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機械的に必要なもの1
ブレーキマスター スイッチ ブレーキホース キャリパー
KAWASAKI Ninja ZX9R カスタム パーツ インプレ
ZX9R C型 C1 C2 D型 1998 - 1999
| 機械的に必要なもの | |||
| ブレーキマスター スイッチ | ブレーキホース キャリパー | クラッチケーブル レバー | クラッチカバー |
| ジェネレーターカバー | スプロケット チェーン | ホイール | オイル フィルター |
| 冷却水 クーラント | エアクリーナー フィルター | スパークプラグ | PIAA LED フォグランプ |
| リヤサスペンション | ディスクローター | ||
ブレーキマスター スイッチ
ノーマルブレーキマスター
単純に取り外し・取り付けとなると
ブレーキラインのフルード交換かつラインのエア抜きが必要になります。
キッチリ整備しないと、重大な事象を引き起こす可能性がありますので
少しでも不安がある場合はプロに任せるようにしてください。
ノーマルマスターから社外マスターへの交換は
装着する目的さえしっかりしていれば大きな効果があります。
ノーマルマスターは全域において、誰にでも扱いやすく
あらゆる状況下にあってもバランスのとれたブレーキングが可能です。
しかし効きがイマイチで物足りないのも確かです。
ブレーキラインはどれか1つだけ交換するよりはラインまとめて交換すると
丸々交換すれば済むので、一度だけの手間で済むメリットがあります。
取り外しにはブレーキフルードをある程度抜いてしまう必要があります。
マスター・ホース・キャリパーを丸ごと交換する場合は
ノーマル側のフルードは入れたままで全く問題は有りません。
それぞれを車体から外すことですっと引き抜くことができます。
ブレーキマスター交換、もしくはオーバーホールなどメンテナンス時は
ブレーキフルードは必ず用意してください。
ブレーキマスターのエア抜きは必ず必要です。
予めリザーバータンクからポンプで吸いとったり
ペーパーウエスに吸い込ませてください。
(ブレーキフルードは吸湿性です。空気の触れにくいようにしてください。)
ブレーキフルードは塗装面に悪影響を与えますので
もしどこかに付着してしまったら水でしっかり洗い流してください。
サスなどの金属面もです。水でしっかり流し拭き取ってください。
ブレーキマスターはレバーごとAssyで取り外します。
レバーの根元部分にブレーキスイッチが有りますので
平型ギボシで繋がれている2本の線を取り外します。
ステーに接続されているリザーバータンクのネジを外してブラブラさせます。
ハンドルに接続されているステーのボルトを2本外してハンドルから離します。
ブレーキフルードはヤマハやホンダなど純正のDOT4で充分です。定期的に交換していればまず沸騰したりしません。
高いのは何が良いのかと言うと沸点が高かったり
低温、高温において品質の変化が少なかったり
ホースなどのゴムが劣化しにくかったりします。
エンジンオイルと同じで、定期的に交換すればこだわる必要はそれほどありません。
一番簡単なもので、エア抜きをするには下記のようなアイテムが必要です。
アクティブ エア抜きポンプ
シンプル構造で必要最低限。初心者から上級者まで。
ホース長が選べますので、うっかり抜けてしまわないために
長いのがお勧めです。
注射器タイプでタンク容量が少ないのでちょっと手間は掛かります。
使用頻度は多くないので、簡素な物で。
DAYTONA ブレーキエア抜きセット
こっちはメガネレンチすら持っていない人にやさしいです。
マスター交換後はフルードを上から注いでも良いですし
キャリパー側のドレンから注射器で注入しても良いです。
溢れる可能性と空気を注入する可能性があるので
素直にリザーバータンクへ注ぐのがお勧めです。
マスター交換時はブレーキマスター本体にエアが混入していますので
本体をウエスなどの上からコンコンと叩いてやって
マスターのドレンに接続したエア抜きキットのホースで少しずつ作業します。
ホースを接続する前、間にレンチを噛ませておくのを忘れないでください。
作業中はリザーバータンク内のフルードが減少しますので
注ぎ足すのも忘れないでください。
全く作業中の写真を撮ってませんが一連の作業としては
・作業箇所のドレンにレンチをはめ込みます。大体8mmか10mmです。はめるだけです。
※ゴムキャップを被せてあるのがドレンです。
・エア抜きタンクのホースをドレンに繋ぎます。レンチは間にはまっている状態です。
・ブレーキレバーを3回握り、3回目は握ったままにします。
・レンチでリザーバーのボルトをゆるめます。(1/4回転程度。1/2回転もいらないです)
・握ったままのレバーがグリップに接触します。(伴い、ホースからフルードがでてきます。)
・レバーを握ったままの状態で、レンチのボルトを元の位置まで締めます。
緩めるから締めるまでは素早く行います。
・レバーから手を離します。
エアを噛むと面倒なのでレンチで緩めている時は締めるまで集中しましょう。
ブレーキタッチを確認しながらこれを何度か繰り返します。
なぜ握るのが3回か理由は知りません(笑)きっと効率が良いんでしょう。
途中、リザーバータンクのフルードが減少してきたら注ぎ足してください。
何度やってもタッチが変わらずエアが抜けにくい時は
角度の付いている所ホース接続部・シリンダーなど中が部品で構成されている付近を
軽くトントンと叩いてやるとエアが移動してくれます。
ブレーキフルードの交換も同じように作業しますが
交換時は下から抜いて上から注ぎ足して行き
取り付けたホースから新しいフルードが出てくれば
ラインのフルードは交換完了です。
使用している
ブレンボ ラジアルマスターではエアが抜けるとあきらかにカチッとしたブレーキタッチになってわかりやすいのですが
移動量の多いノーマルやセミラジアルなどはわかりにくいことがありますので
事前に感触は確認して覚えててください。
brembo (ブレンボ) ラジアルブレーキマスター Φ19x20
ノーマルから交換される場合は、そのタッチに驚くかと思います。
しかしそれはシビアになるのではなく、コントローラブルになることです。
街乗りからサーキットまで、全てにおいて感動できるマスターです。
強めのブレーキでも指は本当に1本で済みます・・・。
極端な変化は避けたい場合は
Φ19x18やΦ16x18と選択肢があります。ブレーキレシオを変更できるタイプはブレーキスイッチも付いています。ZX9R C型ではレバーアジャスターの突き出しがメーターの外周に接触します。
ハンドルを左へフルロックすると突如ブレーキがかかります。
ですので普段から車の間を縫うようにすり抜けする方にはお勧めしません。
私も2回ほど、ゆったりと転倒してしまいました(笑)
メーターにステーを追加してメーター本体を移動するか
ハンドルバーへの穴開け加工が必要ですが
右側スイッチハウジングとマスターの位置をそれぞれの位置へ変えるのが最も無難です。
それでも装着したい場合はハンドルフルロックを100%しなければ問題ありません。
もちろん、お店などにタイヤ交換や整備に出す時も伝え忘れないようにしましょう。
E型ではメーターに問題はないですが、カウルに接触するので角度の自由度が少ないです。
Φ19x20以外のレシオについては不明です。。。
ブレンボ ブレーキマスター用ステー
ブレンボ オイルタンクブレンボ用 ブレーキスイッチブレンボ用 オイルタンクホースが、ブレーキマスター装着には必要になります。
スイッチは寿命の短い油圧ではなく機械式を。
油圧は後方スペースが必要なため、カウルへの接触や
ブレーキホースの取り回しがきつくなります。
ブレーキレシオを変更できるタイプはブレーキスイッチも付いています。またブレーキホースをそのまま使用する場合は
brembo用 ピッチ1.00mm バンジョーボルト シングルへの交換が必要です。バンジョーボルトはステンレスを激しくお勧めします。
バンジョーに付属してるかと思いますが再利用のきかない
バンジョーボルト用のワッシャーもまとめて購入すると後々便利です。ブレンボマスターのレバーはノーマルが黒です。
私のは
antlion (アントライオン) ビレットレバーに交換しています。シルバー・ゴールド・チタンブルーの3色アルマイトのほか
根元で可倒式になっているレバーも選べます。
これの良い所は可倒式でなくても転倒後折れずに曲がる所(笑)
いや結構重要ですよ。
フロントは特に折れると面倒で自走不可にもなり兼ねませんから。
メガネでグイッと曲げてやれば余裕で走れます。
あとは引きやすい、握りやすい角度になってるので結構しっくりきます。
難点はノーマルマスターと違って取り付けが非常に面倒です。
ブレンボマスターだけに言えることですが(Φ19x20以外は不明)
アジャスターの小さなパーツを付属の針金のようなもので押し出さないといけません。
これがなっかなか外れてくれない・・・・・・・・・・・・・・・・。
下の写真右側のアジャスター部分に見えますね。
自分は車体取り付け前にやったのでまだやりやすかったですが
かなりの時間を要した覚えがあります。。。
レバーはお店で交換してもらうのを強くお勧めしたい(笑)
きっとやりやすい方法があってそれを実行してるはずです。
カワサキ純正もブレンボのノーマルも折れやすいので
何度も交換する必要を感じるのなら1度の交換で済むメリットもあります。
ブレンボ用 機械式ブレーキスイッチ
スイッチ付き以外のブレンボブレーキマスターでは必要になります。
私が使用しているものは現在発売している所を見つけられませんでした…。
アクティブやワークスクオリティは見つけやすいですが…。
テルモのスイッチが内蔵されています。
レバーに比べたら取り付けは非常に簡単ですが
スイッチがカチッとなる時の調節がなかなか厄介です。
またスイッチによっては
ブレーキ用の平型ギボシへの交換が必要になります。ブレーキスイッチ側が平型オスであれば、交換は不要です。
マスターシリンダーは
ブレンボの他にもデザインの秀逸な
ベルリンガー・信頼のNISSIN(ニッシン)などがあります。
ブレーキホース キャリパー
前項と被りますがフルード交換の作業は・作業箇所のドレンにレンチをはめ込みます。大体8mmか10mmです。はめるだけです。
※ゴムキャップを被せてあるのがドレンです。
・エア抜きタンクのホースをドレンに繋ぎます。レンチは間にはまっている状態です。
・ブレーキレバーを3回握り、3回目は握ったままにします。
・レンチでリザーバーのボルトをゆるめます。(1/4回転程度。1/2回転もいらないです)
・握ったままのレバーがグリップに接触します。(伴い、ホースからフルードがでてきます。)
・レバーを握ったままの状態で、レンチのボルトを元の位置まで締めます。
緩めるから締めるまでは素早く行います。
・レバーから手を離します。
エアを噛むと面倒なのでレンチで緩めている時は締めるまで集中しましょう。
なぜ握るのが3回か理由は知りません(笑)きっと効率が良いんでしょう。
途中、リザーバータンクのフルードが減少してきたら注ぎ足してください。
フルード交換でエア抜きは不要です。下から抜いて上から注ぎ足して行き
取り付けたホースから新しいフルードが出てくれば、そのラインのフルードは交換完了です
もちろんエアが混入してはいけませんのでエア抜きと同じ要領で行います。
ACTIVE (アクティブ) GOOD RIDGE build a line(グッドリッジ ビルドアライン)
俗に言うメッシュホース。純正のゴムホースでは膨張や劣化で
期待通りのブレーキングが出来ないことがあります。
これはホースをステンレスメッシュで保護することで膨張だけでなく
耐久性・耐腐食性も向上させています。
ホース長の変更・バンジョーの角度やバンジョーボルトのピッチを選択できます。
ACTIVE GOOD RIDGE以外にもアクティブオリジナル ACパフォーマンスライン
プロト スウェッジラインでも各パーツ選択が可能です。
私はスウェッジラインをリアに使用しています。
どの製品にしてもバンジョーボルトは丈夫なステンレスをお勧めします。
リアブレーキは主に車体の安定性向上を目的としたブレーキですので
制動力は必要ではなく、大した効果を期待できませんが
フロントでは
ラジアルマスターを組み合わせることによってブレーキングがより効きやすく、よりコントロールしやすく劇的に変化します。
レバーの移動量は小さくなりますが
シビアと言うよりは、力の入れ具合で自由自在に操れる感覚です。
ノーマルのブレーキホースとキャリパーです。
アダプタで分岐されていますがアダプタを車体から外すのもボルト2本だけです。
純正のキャリパーは6POT。
メンテナンスやシール交換は非常にやっかいです。
brembo (ブレンボ) 65mm キャスティングキャリパー 4POT 4PAD トリプルブリッジ
装着写真は
アルマイト加工と言えば紫外線に弱く、すぐに色落ちする物が多いですが
光研電化の加工は日光に当てても通常使用でも全く色落ちしません。
カラーも選べますのでホイール周りのアピールにお勧めです。
社外キャリパーは基本的に左右別売りですが
これはシングルディスクでも容易に選択してもらうためで9Rには両方必要です。
65mmというのは取り付けボルト間のピッチで9R純正のニッシン6POTは90mm
ブレンボ キャスティング・レーシングキャリパーは40mmなどです。他にもキャリパーには
APレーシングやニッシンなどがあります。ベタですが、お勧めは
ブレンボのキャスティング40mmです。というのも65mmのオイルシールは純正で採用されている
DUCATI純正でしか供給されていません。
40mmのオイルシール・ダストシールは単体で供給されているのでメンテナンスも容易に行えます。
また車種によりディスクローターの大きさや位置調整が必要ですので
キャリパー交換には
キャリパーサポートが必要になります。
ACTIVE (アクティブ) キャリパーサポート
写真はZX9R 98-99 ノーマルディスク296mm ブレンボ 65mmピッチ用です。
車種・ディスク径・キャリパー別で販売されていますが
取り付けたいキャリパー用がどうしても見当たらない場合は
ショップなどで相談すればワンオフで作ってくれるところもあります。
キャリパーだけを交換する場合、ブレーキホースを接続するのに各社ピッチに合わせて
バンジョーボルトの交換が必要な場合があります。純正と同じ1.25mmピッチであれば問題ありません。
ホースはメンテナンスと言っても
バンジョーボルトが緩んでいないか確認することぐらいですので省略します。
ブレーキパッドの交換は隙間からパッドを覗き込んで
パッドの残量(プレートまでの距離)で判断します。
ここまで来たら交換してくださいよと言う箇所は一部が空洞になっているので
その部分がディスクに接触していたら交換時期になります。
パッドの交換にはキャリパー前後ともにサポートから外し
ブレーキディスクから外側へスライドしながら本体を外します。
パッドピンのクリップをラジオペンチで外し
パッドピンを引き抜きます。一緒に押さえられていたガイドも外します。
使用済みのパッドを内側からドライバーなどで少しずつこじって広げます。
広げる時はリザーバータンクのフタを外しフルードの圧を逃がすようにしてください。
下記のピストンツールがあれば、こじらずとも楽に作業できますが
他のピストンが出てきたりする時は工具などで押さえながら行ってください。
パッドピンの装着、ピストンには綺麗にしてから
シリコングリスを外周に薄く塗ります。パッドの裏面にも薄く塗ることで鳴きを防止する効果があります。
シリコングリスなのはシールなどゴムへの悪影響を与えないためでもあります。
ある程度広がったらパッドを外して新しいパッドを装着し
ガイドとパッドピンを取り付けてディスクにはめ込みます。
はまりにくい場合は出過ぎているピストンの部分を手で押し込むなどします。
単純に交換する場合はラジオペンチやドライバーなどだけで交換できますが
その場合はキャリパーピストン周りを綺麗にしにくいので
HASCO (ハスコー) キャリパーツール(2輪車用) CBT-207
を使用することで、ピストン周りを掃除することができます。
特にZX9R純正の6POTキャリパーは何かと面倒です。
ブレーキパッドの交換時期に来るまで、キャリパーからピストンは出てきます
出た状態で使用しますので、当然汚れが付着します。
汚れをそのままにしてパッドを交換し、ピストンを戻してしまうと
ダストシールに悪影響を与え、摩耗を早めてしまいます。
これはピストンを少し引き出したり回転させたりして
ピストンの周りについた汚れを除去できるようにします。
汚れを除去することで、ダストシールを長持ちさせることができます。
しかし、ブレーキフルードのエア抜きをしなくてはいけなくなるので
くれぐれも引き出しすぎにはご注意ください。
ダストシール・オイルシールの交換時にも必要になります。
数年前までピストンツールはハスコーしか無かったのですが
現在はデイトナからも安価で使いやすい物が発売されています。
DAYTONA (デイトナ) ブレーキキャリパーピストン脱着ツール
こちらは内側から挟んだ状態で固定できるので
非常に使い勝手が良く便利な物になっています。さすがデイトナです。
ブレーキパッドのお勧めは
ZCOOのセラミックシンタードです。私は
TYPE Cを使用していましたが、非常に良く効きます。ですが効きすぎてディスクの摩耗も早くなりますので
サーキットや峠メインを良く走行するのでなければ通常のタイプが良いでしょう。
現在装着しているのが、ディスクへの攻撃性が少ない割に効きも申し分なくバランスの良い
DAYTONA (デイトナ) ゴールデンパッドですがこれもかなりお勧めできます。
リアは安いパッドで全く問題ありません。
キャリパーのメンテナンスはブレーキホースを外すとエア抜きをしなくてはいけないので
キャリパーサポートから外した状態で整備します。
下記では装着前のメンテナンスでしたので外した状態です。
ブレンボ 65mm キャスティングキャリパー メンテナンス
この時、オイルシール・ダストシールは再利用しています。
シール類はキャリパー本体にセットされています。
ピストンの外周の溝に奥からオイルシール・ダストシールです。
シール・ピストン・パッドピンを組むのに
シリコングリスは必須です。取り付け後は車体の買い替えでもしない限り
ここまで広げて洗うことはありませんが、洗う場合はお水と中性洗剤を使用し
全てをしっかりと乾燥させてから組み付けてください。
ZCOO ブレーキパッドですが、ここまで使ってはいけません(笑)
右のは新品の
DAYTONA (デイトナ) ゴールデンパッドです。プレートまでがすり減っています。
もし場所によって大きくパッドの減り具合が異なる場合は
ピストンの清掃・グリスアップやシールの交換を考えてください。
リアブレーキ、メンテナンス中の様子です。
ブレーキホース交換でついでにやったものです。
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