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機械的に必要なもの3
ジェネレーターカバー スプロケット チェーン
KAWASAKI Ninja ZX9R カスタム パーツ インプレ
ZX9R C型 C1 C2 D型 1998 - 1999
| 機械的に必要なもの | |||
| ブレーキマスター スイッチ | ブレーキホース キャリパー | クラッチケーブル レバー | クラッチカバー |
| ジェネレーターカバー | スプロケット チェーン | ホイール | オイル フィルター |
| 冷却水 クーラント | エアクリーナー フィルター | スパークプラグ | PIAA LED フォグランプ |
| リヤサスペンション | ディスクローター | ||
ジェネレーターカバー
純正品番 14031-1371 カバー(ゼネレータ) ￥13,230- 2010年4月現在
※パーツカタログ 14031-1343 より品番変更。C型～F型まで共通部品。
前項のクラッチカバーと同じくマグネシウム製で
転倒したらやられる可能性の非常に高いジェネレーターカバーです。
ジェネレーターカバーは3回交換したでしょうか。
クラッチカバーは1回だけですが。。。
特にデザインだけで付けたとしか思えない突起。
これは酷いです。
滑るように削れてくれたら良いのですが
所詮は土ですから、突起を押し込むように倒してしまうと
あっという間に亀裂(写真右)が入って油が漏れてきます。
恐らくデザインだけでなく滑走した時にこれが削れてくれるように
設計したのかと思いますが。。。
ちなみにレース用パーツで小型ジェネレーターと
斜めに角度の付いたジェネレーターカバーが設定されていました。
ここはクラッチカバーと同じく
立ちゴケでも亀裂が入る可能性が高いのです。
スライダー項でも紹介しましたが
LADYBIRD PARTS (レディバードパーツ) フレームスライダー
簡素なタイプですので強い力には弱いですが
これを装着してやると、立ちゴケ程度からなら
ジェネレーターカバーを守れます。全く傷付かないか少し傷が付く程度に(笑)
上の写真とは違う時のものですが
1番目のと含め3回分の掲載で3回ともエンジンオイルが漏れました(A´･ω･)
クラッチカバーの項目同様、応急処置はもちろんこれです。
1時間も硬化させれば普通に走れます。漏れてきません。
DAYTONA (デイトナ) メタルコピー マルチメタルスティック
夏に転倒して面倒だからと冬までコレで乗り切ったことがありますが
全く問題は無く、抜群の信頼性です。
交換手順ですがクラッチカバーに比べたら楽勝です。
用意するものはジェネレーターカバー本体とガスケット
ノックピン、
シリコンシーラント(液状ガスケット)です。内側のパーツは損傷なければそのまま再利用できます。
こちらはエンジンオイルに浸っている訳ではないので
エンジンオイルを抜き取る必要はありません。
左センターカウル、アンダーカウルを取り外します。
冷却水のリザーバータンクを外して、ぶら～んとさせときます。
確かステップ付近に引っ掛けると下を向かないで済みます。
カバーの取り外し時はオイル処理箱を下に引いておきましょう。
ここでの量は少量ですので次回のオイル交換でまた使えます。
外周のボルトを外したら
クラッチカバーのようにリリースシャフトで隙間を空けられないので
プラスティックハンマーで外周をコツコツやって少しずつ外します。
車体側はマグネシウムでは有りませんが
ドライバーを挟んで強引にはこじ開けないでください。
マニュアル通りにやるとすれば、タンクも外してオルタネーターリードコネクタも外して
水温センサー・ニュートラルセンサーも外すのですが
そうしなくても交換できますので、マニュアルとここでの説明は異なります。
自分はマニュアルを見ながらでしたが、マニュアル通りにはしませんでした(笑)
ただしコイルを写真以上に動かすことができませんので作業性は落ちます。
配線は耐えそうなものですがステーターコイルをだらーんとさせますので耐え難い方は
下に台代わりのものを置くか割り切ってタンクを外して
このコネクタだけでも取り外してください。
カバー側、上部のシャフトは車体側のスタータアイドルギヤの穴に
はめ込んであるだけですので簡単に外せます。
シャフトを外してもギヤは外れません。
取り付け時、ギヤの穴にはめ込むのを忘れないでください。
車体からジェネレーターカバーを取り外したら
カバー内側についている部品を取り外します。
ステーターコイル(ボルト4本)、配線上のグロメット
配線を押さえているホールドプレート(ボルト2本)の3つです。
グロメット以外はボルトで止まっています。
下に台を引くなどしてなるべく配線にテンションをかけないように行ってください。
コイルは磁気を帯びていますので磁石です。
ボルトを外してもカバーにひっついています。
磁力だけなので手で取り外しましょう。外してもなお、近付けるとくっついてきます。
カバーと車体側のガスケットと、車体側とグロメットの液状ガスケット跡を
ある程度綺麗にしときます。
自分は手で取れる分だけ取る程度に(笑)
左の写真で見るように出てくるエンジンオイルは少しです。
新しいジェネレーターカバーの内側に外した3つを取り付けます。
グロメットを取り付ける時は接触する部分の外周に液状ガスケットを塗布します。
合わせ面に液状ガスケットを塗布します。
外したカバーを参考に塗布してください。
箇所は前側縦のラインと、グロメットの接触部です。
車体側にノックピン2本を取り付けます。
ガスケットを取り付けます。
ギヤのシャフトを外している場合は忘れずに取り付けてください。
車体側にカバーをかぶせ、ボルトを締め込みます。
重要部品ですので初心者向けでは無いです。
少しでも不安のある方はプロに任せましょう。
ドライブ・ドリブン スプロケット ドライブチェーン
ドライブスプロケットはスプロケカバーを外すと出てきます。
このカバーの中はチェーンオイルの使用に伴い徐々に蓄積されていきますので
ドライブスプロケットの交換時に塊を落とすようにしましょう。
このカバーもジェネレーター・クラッチカバーと同様にマグネシウム製で脆いですが
転倒しても傷や亀裂が入る箇所では無いので
交換することは無いかと思います。
カバー自体はスピードセンサーを取り外し、ボルトをラチェットでカリカリ
プラスティックハンマーでコツコツやってやると簡単に外れます。
POSH Faith(ポッシュフェイス) アルミスプロケカバー
既に廃盤ですが、時々オークションに出たり用品店に在庫がある場合があります。
このようなアルミ製のスプロケカバーもPOSHから出ていますが
見た目が若干スリムになります。それだけです(笑)
遠い昔に在庫処分で購入したような気がします。
ジェネレーターカバーの交換ついでに、交換しました。
スプロケの消耗具合が見やすいのはありますが
ギアの表記が無いので、車検時に指摘される場合があります。
でもその時だけ細いマジックででも書いておけば通ります。
ノーマルドリブンスプロケ、ドライブ、チェーン。
C型9Rはチェーンサイズが530(50)なのでとっても重いんです。
ノーマルのドリブンスプロケも鉄なので重いですが耐久性は抜群です。
リンクは110リンク。リプレイスでも設定がありますのでジャストで装着できます。
純正のドライブスプロケには騒音対策でラバーが貼りつけてあります。
リプレイスメントのドライブでは鉄単体になります。
社外品に交換すると、今までしなかった音が気になるようになります。
純正以外での鉄仕様として3点セットの
当時はビッグバイクのパワーを受け止めるため、主に530(50)サイズがメインでしたが
現在ではチェーンの品質向上で耐久性も上がりましたので
9Rであれば軽い520へコンバートしても摩耗が大きく早まると言う事も無いでしょう。
個人的にはバランスを取る意味合いでもコンバートする場合は
525サイズへのコンバートがお勧めです。
幅が狭くなるだけですのでリンク数は変わりません。
これを書くにあたって、サービスマニュアル、パーツリストを見てたのですが
サービスマニュアルでは525サイズが純正だと書いてあります…
でもパーツリストでは50(530)。
カワサキのHPで品番検索したら92057-1455 チエ-ン，ドライブ，EK50UVXLX110L
確か、ノーマルチェーンにも50表記があったはずですので
サービスマニュアルの525は誤りかと思われます。
50系のチェーンサイズは520 525 50(530) 532などと表記されます。
C型E型は530 F型は525です。
チェーンオイルを切らさない、定期的にクリーナーで清掃など
日常メンテを行ってあればフルノーマルの耐久性は非常に高く
2～3万kmは軽く越えても問題ないです。
1台目で初めて交換した時は恐らく4～5万km程度でしたが
摩耗具合はほとんど気にならない程度でした。
ちなみにドライブ(前)とチェーン交換は自分でしたことがありません(A´･ω･)
ドライブスプロケの交換はリヤブレーキを用いれば特に問題ないですが
ドライブの交換時は大方チェーンも交換時期であること
チェーンの切断にサンダーや糸ノコが必要なのと重いチェーンの処分も面倒なので(笑)
それとチェーンには接続部のジョイントにかしめ作業が必要で
出来たと思いこんでて、出来て無かったりすると大変なことになります。
初期の伸びも考慮して、走行後に再度調整します。
EKこと江沼チェーン SLJ(スクリュージョイント)表記のあるタイプは
ご覧のように、8mmレンチとペンチがあれば交換が出来る優れモノです。
これにより専用工具を必要とせずに個人でも容易に交換ができます。
DID かし丸君 50系用
江沼チェーンでも、他社と同様にかしめが必要なタイプもあります。
クリップタイプは50系サイズでは強度が弱すぎるため設定がないと思います。
江沼チェーンはゴールドやブラック以外にも
過去にはグリーンも販売されていました。今でも時々限定販売されてるのかな？
幸いにも、摩耗の早いドリブンスプロケットは交換が容易です。
初めにチェーンアジャスターのマーク(切り欠き)の位置を覚えておくか
直接線を引いたり、書き置きしてください。
リヤホイールを外しますので、
コッタピン(割りピン)をラジオペンチで引き抜き
リヤアクスルシャフト・ナットをメガネレンチでホイールが移動できるように緩めます。
左右のアジャスターを緩めてホイールを前方へ移動し
チェーンラインに余裕を持たせチェーンをスプロケットから外します。
シャフトを完全に抜いた後に後方へ移動すると
ホルダーにはまってあるキャリパーが付いて来ようとしますので阻止してください。
大きなトルクが掛かる場所ですので、シャフトは両側共にメガネレンチを使用してください。
最悪抑え側にラチェットのソケットでも良いですが、スパナだけは使用しないでください。
キャリパーを阻止出来たら、ホイールをゆっくり後方へ引っかからないように引き抜きます。
左右にカラーが付いていますが固定されている訳ではないので
転がってどっか行かないように注意してください。
上はマルケジーニホイールですが、こちらはノーマルホイールのスプロケハブです。
ハブを挟んであるホイール側のラバーことハブダンパー(92160-1485)も
摩耗して隙間ができ、ぐらぐらするようなら交換しましょう。
ハブ・スプロケットをホイールに取り付けたままでも作業できます。
ブレーキディスクと違って、取り付けナットは欠損無ければ再利用可能でネジロック剤も不要です。
ナットのトルクは74Nm 仮止めのまま装着する事の無いようにしてください。
取り付け時はカラーを落とさないようにキャリパーをホルダーに沿わせながら行うので
若干面倒ですが、初心者でも何とかなる程度です。
シャフトは汚れを取り、モリブデンなど流動性の低い長く留まるグリスを薄く塗ってください。
シャフト挿入時はプラスティックハンマーで軽く叩くとすんなり入ってくれます。
シャフトをはめ仮止めした状態で前方へ移動しチェーンをスプロケットにはめ込みます。
チェーンアジャスターを元のマーク(切り欠き)まで調節してから
シャフトを締め込みますが、この時ホイールを抑えていても
マークが若干前後してチェーンが張ったり、緩んだりしますので
締め込みながらチェックし、その都度アジャスターを微調整してください。
最終には空転させるか少しパワーを掛けて走行後チェックが望ましいです。
シャフトナットのトルクは110Nmです。
コッタピン(割りピン)挿入の為、少しずらしたりもします。
コッタピンをラジオペンチで挿入、折り曲げてください。
これで恐らく、取り付けが完了していると思います(A´･ω･)
リアキャリパーがちゃんと装着されているか
左右のチェーンアジャスターが同じ位置か確認してください。
ISA (アイエスエー) スプロケット
スプロケットにはノーマルホイール用と社外ホイール用で
ボルトの数やピッチが異なりますので間違えないでください。
上記ではノーマル用6穴、マルケジーニ用TYPE-A 5穴などです。(リンク先は全て純正用です)
SUNSTAR (サンスター) スプロケット
AFAM (アファム) スプロケットでは
追加料金が必要ですがオプションでカラーアルマイトの選択もできます。
AFAM (アファム) ドライブキット ZX9R用
またドライブキットも発売されていますので、3点セットでの交換や
525へのコンバートなども間違うこと無く選択できるようになっています。
前後スチール(鉄)なので、交換頻度を上げたくない人にもお勧めです。
正直、ジュラルミン(アルミ A7075材等)の類よりも重いですが
コストパフォーマンスも耐久性も鉄のが何倍も良いです。
峠やサーキット走行会までであれば、見た目や軽さは必要ありません。
スプロケット、チェーンは500km走行毎に注油・汚れが付着していたら清掃が必須です。
うっかり油が切れてるのにパワーを掛けていたら気付いた時には
下記のような悲惨な状況になりかねません(笑)
右のは完全に歯が欠けてしまっていますね(A´･ω･)
これでも走れてました。所々抜けたように滑りますが。
こんな危険な状態までくれぐれも放置しないでください(´；ω；｀)
この時はツーリング前日に気が付いてストックに速攻で交換しました(笑)
純正の鉄やスチール(鉄)スプロケットは数万km持ちますが
ジュラルミンなどのアルミでは一般使用で5～7000km程度
峠やサーキットなどで酷使すると5000km持たない事もあります。
チェーンは上記
RKチェーン 530-110リンク
DIDチェーン 530-110リンク
この3メーカーが主要なチェーンメーカーです。
オイルシール技術の違いや素材・品質の違いなど安い物から高い物まで様々ですが
高い物ほど耐久性に静粛性、伸びが少ないなどの利点があります。
各メーカー共に、ネイキッドやスーパースポーツなどでランク付けされていますので、
対象車種を確認してから購入してください。
基本的に装着されているチェーンと同サイズ同リンク数であれば装着可能です。
ZX9R C型 純正設定でのノーマル仕様は530サイズ 110リンクです。
上で紹介した江沼チェーンのSLJタイプ以外は専用工具が必要ですので注意してください。
日常的なチェーンの清掃・注油ですが清掃は
AFAM (アファム) パワークリーン
各チェーンメーカーのクリーナーなど使用してきましたが
AFAMのが一番扱いやすく、最も洗浄効果があると個人的には思います。
本当はこのタイプではなく、シュッシュッとスプレーできるブルーの液体タイプが好きなのですが
販売している店が少なく、主にこちらを扱っている場合が多いです。
ただこっちもほかに比べると抜群の洗浄力があります。
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